今年8月，湖北省发改委在回答人大政协提案时，谈到关于十堰铁路规划，说三门峡至十堰的纵向铁路，要纳入国家规划是比较困难的，可能性不太大。
这里所说的三门峡至十堰铁路，其实就是人们说了很多年的运城——三门峡——十堰——宜昌，即“运十宜”线路的一部分。湖北省发改委的这个回答，也算是给十宜铁路划上了一个暂时的无奈的句号。
当我们梳理铁路发展历程时，我们会发现，十宜铁路曾经离成为现实比较近，可以说数步之遥，但最后却由于种种原因而流产，导致十堰失去了一条很重要的纵向通道。总结一下其中的利害得失，也可以为后来镜鉴。
十宜铁路的提出是比较早的，在十二五期间就已经开始谋划了，2009年，铁三院将其规划为时速160公里的普通铁路，且需要客货两用，从十堰引出，经过房县、神农架，最后接入宜万铁路的宜昌东站。当时由于郑万高铁也在规划争取中，十堰、宜昌都把精力放在了郑渝高铁上，最后郑万高铁尘埃落定后，十宜铁路由于和郑万高铁有所重复，又被改成十堰至兴山高铁，并将其设计为西长高铁的一段，时速又提高到了200公里，此时运十宜又被放下了。而南阳、襄阳、荆州等地共同提出的运煤专线蒙华铁路，与所谓的运十宜又形成了重复，所以运十宜更加被动了。在2020年十堰市铁路规划中只提“十宜”，仍表述为“高铁”，但到了今年铁四院为十宜铁路做的规划中，又定位为普速铁路，计划从襄渝线十堰段的白浪站引出，南下经房县、神农架、兴山最后到宜昌。
这条线路多次变更，定位一直不明，它是西长高铁的一段，还是运十宜线路的一段？它是高铁还是普铁？它是客专还是客货两用？沿途相关地区并没有形成统一的思想，所以在共同争取项目方面，无法形成合力。
更离谱的是，当时铁路进入宜昌，本为北线方案，但由于宜昌的任性非要更改为南线，使项目的科学性受到很大影响。当时十宜铁路本计划在宜昌北线接入，但宜昌认为，北线要穿越宜昌主城区，将拆迁众多企业和小区，需要大量的拆迁资金。同时，北线方案将严重影响宜昌城区的总体规划，破坏城东生态新区的建设，由此隔断宜昌向北、向东发展的空间。还有更关键的一点，走北线的话，运煤列车将穿越城区，严重污染城市环境，不利于宜昌城市规划建设和环境保护。于是宜昌提出了一个“三过长江”的南线方案，该方案的成本大大增加，最终被否定，失去了十宜铁路进入规划的最好时机。
与此同时，郑万高铁、蒙华铁路这些与十宜有竞争关系的铁路都在紧锣密鼓地推动，宜昌的不靠谱方案使上级认为这条铁路时机还不成熟，需要进一步论证，延缓了批准时机。
对于后来人们提出的“十宜铁路作为西长客专一部分”的说法，湖北省的态度也非常谨慎。2011年湖北省发改委谈到这条铁路时说，因该铁路（原规划时速200公里，客货共线）桥隧比过高，地质条件复杂，建设难度大，辐射人口少，投入产出的经济性等重大问题还需进一步认证，故国家没有获批，新的方案在按照“时速120单线电气化，货运为主兼顾旅游客运，部分区段预留提速至160的条件”进行研究。
由于其速度大大降低，导致从十堰到宜昌的时间相当之长，一比较，发现还不如十堰走汉十高铁到襄阳，再经郑万高铁到兴山更节约时间，于是“线路需要进一步充分论证”，就这么又搁置了。
到了十四五时，也就是今年，国铁集团又发布了高铁建设降温令，明确连接省会、年客流量2500万人次、中长途客流占比70%的情况下，才能修建时速350的高铁，而十宜线路远远达不到这个条件，考虑到与郑万高铁重复、生态环境压力等问题，这个线路也没有进入湖北省的十四五规划。
时至今日，十堰的纵向铁路还未真正推动起来，想来当时最好的时机，却因为大家各有心思而错过了，真是一个遗憾。